1960年に国鉄の大型電気機関車としては最初の近代化形であるEF60形が完成して以後、
本線の列車牽引用としては東海道・山陽本線向けのEF61形と信越本線用のEF62形
・EF63形が開発されていた。
EF60形・EF61形は平坦路線牽引用、またEF62形は信越本線横川駅 - 軽井沢駅間の
国鉄最急勾配に対応した本務機、EF63形は碓氷峠用補機という特殊設計となっており、
他の一般勾配路線では、EF62形・EF63形が備える急勾配用の装置は必要としなかった。
しかし一方で、奥羽本線の板谷峠(当時直流電化、後に交流化し当形式は撤退)越えや
中央本線など勾配区間に対応する新型機関車が必要な直流電化路線も多く、
これに対応するために開発され1964年に登場したのが本形式である。
1964年から1976年の間に基本番台(1 - 79)が79両、1980年から1982年の間に
大幅な設計変更を行った1000番台(1001 - 1053)が53両の計132両が製造された。
【1000番台】
1000番台は1970年代末期に国鉄が最後に開発した直流電気機関車である。
上越線や高崎線で当時使われていたEF58形・EF15形・EF16形の
置き換え用に1980年より投入された。
性能は基本番台とほぼ同様であるが、各部仕様は基礎から再検討がなされたため、
基本番台との差異は大きい。計画にあっては形式の変更もあり得たが、
労働組合との間で新型機関車導入に関わる難しい折衝を行う必要があるので
在来機のマイナーチェンジ(新規番台区分)扱いとした。
1982年までに53両が製造され、ラストナンバーの1053は
国鉄が最後に製造した直流電気機関車である。
全車が長岡運転所(現・長岡車両センター)に新製配置された。
主な投入予定線区である上越線の沿線が国内有数の豪雪地帯であったことから、
雪害対策を特に重視し、
車内機器配置方法は大きく変更された。
車体側面の一端に大型のブロアールーバーがあり、
ここが第2機器室、
その前後が第1機器室、第3機器室と3分割にされた。
主抵抗器とその送風機や主電動機送風機など冷却空気の必要な機器を
第2機器室に集中して配置し、
主抵抗器の排熱風をルーバーとその内側のフィルタの間に
還流することで防雪対策としているほか、
運転室の防音にも配慮している。
第1機器室と第3機器室には発熱の少ない機器が配置されているが、主電動機送風機で
室内をわずかに与圧することで粉雪や塵埃の侵入を抑止し、防雪・防塵対策としている。
この結果、他の国鉄電機では見られない側面左右非対称の車体になった。
【所有状況】
現状 JR東日本
2016年4月1日現在
高崎車両センター:37・1001・1052・1053 (37号機は実働する唯一の0番台である。)
長岡車両センター:1030・1031・1032・1051 (Wikipediaより)
【1030号機】 2次車
総合車両製作所新津事業所(旧・JR東日本新津車両製作所)では、JR東日本の首都圏向け
通勤形・一般形電車を製造しているが、
同所で落成した車両を首都圏へ配給回送するため、
電車牽引用装備を長岡車両センター配置の1030・1031・1032が装備する。
EF63形やEF81 134・136・139・140・141・151と同様な双頭連結器に交換。
ブレーキ読替指令装置を搭載し制御のためのジャンパ連結器を装備する。
また、廃車車両の解体作業が従来の大宮総合車両センターから
長野総合車両センターに移管されたために
長野までの牽引回送、
各総合車両センターで改造落成した車両の配給回送でも運用される。
特殊な例では、E233系をベースとする小田急電鉄の4000形電車が、
乗り入れ先の常磐緩行線に導入が予定されていたCBTC関連工事及び、
千代田線ホームドア関連工事を行うため、1031号の牽引で、
事前に回送してあった松戸車両センターから大宮総合車両センターに配給回送されたことがある。 |